雨の場合は1時間あたりの雨量を計測することにより判断の基準としています。
およそ100mm以上の雨量であると運休となることが多いようです。
雨量が多いことにより視界が悪くなり信号などの運転に対する判断指標を確認できなくなることもありますが、主にその路面に対する影響が考えられるようです。
多くの新幹線の運行区間の中には走行用に路線を当初の高さからかさ増ししている場所が存在します。
盛り土を利用して路線を作成している区間を「盛土区間」といいますが、この区間は土で作られている分雨の影響を受けやすいのです。
車体は相当の重量ですから柔らかくなった路線の上に乗った瞬間崩落を起こすことが考えられます。
また、そうした路線においては車輪が乗っている面が雨によってスリップを起こす可能性も高まります。
例えば、カーブ等でブレーキがかかり切らず横転事故につながることが考えられますね。
東海道新幹線ではそうした盛土区間が多いらしく、雨による運休が起こりやすいと言われています。
路線の作られた経緯が現代の運行にまで影響を与えていると考えると不思議と納得できる気がしてしまいますね。
一方、雨に強いとされるのは東北、上越、長野新幹線。この路線では盛り土ではなくコンクリートによる高架橋を作成することにより強度の問題をクリアしています。
25m/s程度でほぼ運休
風については段階的に徐行、運休の判断を行っているようです。制限が始まるのは風速20m/s以上から。
一般的な列車ではおよそ25m/s程度でほぼ運休が決定しますが新幹線は30m/s以上で運休になるようです。
また、防風柵と呼ばれるフェンス状の風よけがある箇所では5m/s程度条件が緩和されるようです。
一律に空から落ちてくる雨とは異なり、路線が通る地域が関連してくるのがこの風になります。
海沿いを走る路線は海からの突風にあおられることになりますし、
山沿いの路線であれば吹き下ろしの風に浴びせられることになります。では、台風の場合はどうか。
台風の強さを表すもので「強い（台風）」「非常に強い（台風）」「猛烈な（台風）」という表現がありますが、これらは風速によって決められています。
「非常に強い」は44m/s～54m/s未満
「猛烈な」は54m/s以上
という順番になります。
つまり先に挙げた30m/s以上で運休とする基準で考えれば「強い」台風が路線に近付いた時点で基準を上回る計算になります。
しかし、30m/sというのもそもそも樹木が根こそぎ飛ばされてしまう程度の強さの風を指しますのでそれ以上と考えると驚異的だということがお分かりいただけると思います。
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